Adif afirma que la caída de tensión detectada en la vía “puede coincidir con diversas incidencias”
El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha aclarado los hechos en torno al siniestro ocurrido en Adamuz, que provocó el fallecimiento de 46 personas y dejó más de 120 heridos. Según la última información facilitada, la caída de tensión registrada 22 horas antes del accidente no implicó una rotura de vía, sino que correspondía a otros incidentes sin relación directa con el descarrilamiento.
Fuentes del Adif explican que en la tarde del 17 de enero se detectó una disminución de tensión en el circuito de vía, concretamente de 2,2 a 1,5 voltios, siendo esto inferior al umbral de un voltio que indicaría la ocupación del circuito. Aclaran que este sistema no está diseñado para detectar roturas de carril, sino únicamente para conocer la presencia y posicionamiento de trenes en la vía.
En contraste, el informe de la Guardia Civil, presentado ante el Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), confirma la existencia de una rotura en la vía producida 22 horas antes del accidente del tren Iryo, que colisionó segundos después con el tren Alvia. La investigación descarta la implicación de sabotaje, terrorismo, negligencia o negligencia por parte de los maquinistas y apunta a la rotura del raíl o la soldadura como causa principal.
Mala ejecución en las soldaduras
El informe detalla que la rotura se relaciona con una mala ejecución de las soldaduras, atribuida tanto a errores en la acción del soldador como al uso incorrecto del kit de soldadura. Según la normativa de Adif, la unión entre cupones nuevos y usados debía realizarse con una soldadura de fuerza R260, pero se aplicó incorrectamente un kit '350HT'.
Este error quedó reflejado en una fe de errata firmada el 29 de enero de 2026 por un inspector de soldaduras que corrigió las anotaciones iniciales. La modificación fue realizada 'in situ', según la documentación analizada por la Guardia Civil, lo que genera dudas respecto a la validez de algunas firmas y al control de versiones en los documentos aportados.
Además, fue comunicado a la jueza que se estaban realizando ensayos en las soldaduras de la zona afectada, descubriéndose incongruencias en las firmas y en los controles de versiones, lo que añade complejidad a la investigación.
Gestión de riesgos y presencia de inspectores
La documentación revisada confirma que las soldaduras se integran en el proceso de gestión de riesgos conforme a los Reglamentos Europeos 402/2013 y 2015/1136. Los informes de evaluación consideran el riesgo de rotura de carril como consecuencia directa de peligros previamente identificados en la infraestructura ferroviaria.
En cuanto a la supervisión durante la ejecución de las soldaduras, el informe menciona que los inspectores especializados no se encontraban presentes durante el trabajo, hecho que está siendo verificado. Para los ensayos de auscultación ultrasónica, son necesarios técnicos con certificación END de nivel 2 en ultrasonidos, con al menos dos años de experiencia en análisis de material de vía y su equipamiento.
Mantenimiento preventivo y defectos localizados
En el tramo entre los kilómetros 317 y 319, correspondientes al Puesto Intermedio de Banalización (PIB) de Adamuz, se realizaron durante 2025 importantes renovaciones en la superestructura y sistemas de control, además de labores preventivas y correctivas en la vía 1, orientadas a corregir defectos geométricos y mantener infraestructuras críticas.
Los protocolos de mantenimiento preventivo se estaban cumpliendo adecuadamente, corrigiendo los defectos críticos y vigilando los menos graves, aunque está pendiente de verificar el seguimiento y monitoreo realizado. El informe señala que, fruto de las inspecciones, se han detectado 46 defectos relacionados con el carril o soldaduras eléctricas y aluminotérmicas en el tramo entre los kilómetros 316 y 319, todos bajo vigilancia visual.